Verkehr & Infrastruktur

• Straßeninfrastruktur: Sukzessiv erweitertes Fernstraßennetz verbessert die Erreichbarkeit der Reviere
• Schieneninfrastruktur: trotz Reduzierung von Netzlänge und Haltepunkten ergeben sich qualitative Verbesserungen
• Güterverkehr: Güterabfertigung ist an zahlreichen Umschlagsstellen in den Revieren möglich
• Digitale Infrastruktur: Stadt-Land-Unterschiede bei der Breitbandverfügbarkeit fordern Menschen und Unternehmen in ländlichen Teilregionen heraus

Sukzessiv erweitertes Fernstraßennetz verbessert die Erreichbarkeit der Reviere 

Das Lausitzer und das Mitteldeutsche Revier sind durch ein umfassendes Straßen- und Schienennetz erschlossen. Diese Infrastrukturnetzte sorgen innerhalb Deutschlands insgesamt für eine gute Verkehrsanbindung der Reviere.

Autobahnen sind die wesentlichen Schlagadern des Straßenverkehrsnetzes in den Revieren.  Diese werden durch zahlreiche Bundesstraßen und darüber hinaus bestehende Verbindungen in die Fläche ergänzt. Zu nennen sind:

Durch Schließung bestehender Lücken im Verkehrsnetz (z.B. A4 Richtung Görlitz, A38, A72) wurde und wird das Netz der Fernverkehrsstraßen sukzessive verdichtet und die Autobahnerreichbarkeit verbessert.^[1] Dies begründet die inzwischen gute Anbindung beider Reviere an übergreifende sowie transnationale Verkehrswege (Polen und Tschechien). Dazu zählen insbesondere auch die transeuropäischen Kernnetzkorridore, die die Reviere durchlaufen und zentrale Verkehrsachsen in die europäischen Wachstumsmärkte darstellen (Nord-Ostsee-Korridor; Korridor Orient-östliches Mittelmeer; Skandinavien-Mittelmeer-Korridor).

Trotz der grundlegend guten Anbindungen wird deutlich, dass innerhalb der Reviere beträchtliche Erreichbarkeitsunterschiede existieren.↓ Demnach zeigt sich u.a. insbesondere für die Landkreise Nordsachsen, Görlitz und Elbe-Elster eine gewisse Verkehrsferne, die sich in unterdurchschnittlichen Erreichbarkeitsmaßen von Autobahnanschlussstellen ausdrückt. Die Anbindung an Fernverkehrsbahnhöfe ist insbesondere in den Landkreisen Elbe-Elster, Görlitz, Mansfeld-Südharz und das Altenburger Land unterdurchschnittlich.

Die Anbindung an Terminals des kombinierten Verkehrs (KV) ist im Mitteldeutschen Revier deutlich besser als im Lausitzer Revier. Jedoch ist hervorzuheben, dass das Netz der Terminals in der Lausitz aktuell verdichtet wird und in den Erreichbarkeitsdaten für das Jahr 2018 Entwicklungen wie die Inbetriebnahme des Terminals Kodersdorf noch nicht berücksichtigt sind.(↓)

Trotz Reduzierung von Netzlänge und Haltepunkten ergeben sich qualitative Verbesserungen

In den letzten Jahrzehnten wurden in Mitteldeutschland und der Lausitz – wie auch im erweiterten Einzugsbereich der Reviere – umfassende Investitionen in die Schienenverkehrsinfrastruktur getätigt, u.a. im Rahmen des Verkehrsprojektes „Deutsche Einheit“. Im Unterschied zu den Investitionen in die Straßeninfrastruktur, ging damit jedoch keine Netzerweiterung, sondern eine erhebliche Netzverkleinerung einher (z.B. Streckenlänge, Gleisanschlüsse, Haltpunkte etc.).^[2] Dies resultierte in einer deutlichen Reduzierung der Fernverkehrshalte in den Revieren. Davon sind insbesondere kleine Städte und Knotenbahnhöhe betroffen.^[1] Aktuell gibt es in den Revieren 13 Fernverkehrshaltepunkte (sieben im Mitteldeutschen und sechs im Lausitzer Revier). Gleichzeitig wurden durch Ertüchtigung des Schienennetzes die Reisezeiten im Fernverkehr verkürzt, auch auf wichtigen Verbindungen der Reviere wie z.B. Cottbus-Berlin, Halle-Berlin, Leipzig-Berlin, Leipzig-München.

Beide Reviere sind an Bundeswasserstraßen angeschlossen – für den Güterverkehr sind Elbe und Saale jedoch nur von geringer Bedeutung

Mit Saale, Elbe, sowie der Spree-Oder-Wasserstraße verfügen die Reviere über direkte Anschlüsse an das Netz der Bundeswasserstraßen. Entlang der Elbe existieren in Dresden, Riesa, Mühlberg, Torgau, Aken und Magdeburg sowie flussaufwärts in Tschechien mehrere Binnenhäfen. Über den Hafen Königs-Wusterhausen im Landkreis Dahme-Spreewald besteht unmittelbarer Anschluss an das Berliner Wasserstraßennetz und an überörtliche Verknüpfungen (Oder-Spree).

Die Streckenabschnitte von Elbe und insbesondere Saale sind im übergeordneten Wasserstraßennetz, und damit für den Güterverkehr insgesamt, jedoch nur von untergeordneter Bedeutung (Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt). Dies liegt nicht zuletzt auch am beständigen Niedrigwasser der Elbe, das sich negativ auf deren Schiffbarkeit auswirkt. Dennoch bestehen an den Standorten der Binnenhäfen multimodale Umschlagsmöglichkeiten zwischen Binnenschiff, Bahn und Straße.

Flughafen Leipzig/Halle ist wichtiges Luftfracht-Drehkreuz

Die beiden Reviere sind zudem durch zwei internationale Verkehrsflughäfen für den Luftverkehr erschlossen. Der Hauptstadtflughafen Berlin Brandenburg „Willy Brandt“ (BER) im Landkreis Dahme-Spreewald nahm Ende Oktober 2020 den Betrieb auf und wird im Personenverkehr eine zentrale Stellung einnehmen. Der Flughafen Leipzig/Halle befindet sich zentral gelegen im Mitteldeutschen Revier und ist insbesondere im Bereich der Luftfracht ein wichtiges Drehkreuz für Deutschland und Europa. Weitere Flughäfen im erweiterten Bereich finden sich in Dresden und Prag.

Güterabfertigung ist an zahlreichen Umschlagsstellen in den Revieren möglich

Sowohl in den Großstädten als auch in den eher ländlich strukturierten Teilgebieten finden sich in beiden Revieren Umschlagstellen für den Güterverkehr. An diesen Terminals für den kombinierten Verkehr (KV) werden unterschiedliche Verkehrsträger (Straße-Schiene) miteinander verknüpft. Bedeutende KV-Terminals existieren in Königs-Wusterhausen, Schwarzheide, Kodersdorf, Leipzig, Halle – im erweiterten Einzugsbereich in Dresden, Magdeburg und Großbeeren. Von besonderer Bedeutung für den Güterverkehr in den Revieren ist die Verknüpfung von Straße und Schiene.

Die dezentrale Ausrichtung der KV-Terminals in den Revieren ist vor dem Hintergrund möglicher Entwicklungen und Ansiedlungen im Bereich der Bioökonomie relevant. Auch in der Fläche bestehen die wesentlichen Voraussetzungen zur Verknüpfung der Verkehrsträger und zum effizienten Güterumschlag. Erweiterungen der Kapazitäten existierender Terminals (Glauchau, Kodersdorf) bzw. die Errichtung zusätzlicher Terminals (Spremberg, Guben) sind aktuell in Umsetzung bzw. in Planung.^[3]

Stadt-Land-Unterschiede bei der Breitbandverfügbarkeit fordern Menschen und Unternehmen in ländlichen Teilregionen heraus

Durch die zunehmende Digitalisierung in Gesellschaft und Wirtschaft werden digitale Infrastrukturen zu einem immer wichtigeren Standort-  und Entwicklungsfaktor.^[4] Diesbezüglich zeigt sich in einem Flächenland wie Deutschland ein typisches Raummuster: die Breitbandverfügbarkeit in ländlichen Räumen liegt in allen Bundesländern deutlich hinter den Gesamtversorgungswerten. Gleichzeitig sind die städtischen Regionen typischerweise sehr gut an die unterschiedlichen Technologien angeschlossen.

Dieses grundlegende Muster zeigt sich auch mit Blick auf die Reviere.↓ Mit Cottbus, Leipzig und (eingeschränkt) Halle zeichnen sich insbesondere die Zentren durch eine durchweg hohe Breitbandverfügbarkeit aus. Die ländlichen Teilräume hinken bei hohen Bandbreiten deutlich hinterher. Insgesamt sind die Anschlussquoten der privaten Haushalte jedoch mit denen auf Bundesebene vergleichbar – bzw. liegen mit Blick auf die ländlich strukturierten Landkreise der Reviere teilweise auch deutlich über dem Bundesschnitt für die ländlichen Räume. Bezogen auf die Gewerbestandorte sind in Brandenburg, Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen, verglichen mit dem Bundesniveau, teils deutlich geringere Bandbreiten verfügbar. Folglich ergeben sich durch die raumstrukturellen Unterschiede in der Zugänglichkeit digitaler Infrastrukturen erhebliche Nachteile für die Menschen und Unternehmen in den ländlichen Teilräumen der Reviere.

Und gerade dort ist der Ausbau digitaler Infrastruktur besonders herausfordernd. Verfassungsrechtlich ist der Breitbandausbau nicht als Teil der Daseinsvorsorge definiert. Wegen geringer Bevölkerungsdichten ist die Erschließung für die Telekommunikationsunternehmen außerdem nur wenig lukrativ. Eine flächendeckende, marktgetriebene Erschließung erfolgt in ländlichen Räumen deshalb nur zögerlich. Häufig sind Kommunen und private Akteure selbst gefordert, sich um diesen wichtigen Standort- und Zukunftsfaktor zu bemühen.

Vor allem für die Entwicklungen im Bereich der Bioökonomie ist ein wettbewerbsfähiges Ausstattungsniveau mit digitalen Infrastrukturen dringend notwendig. Innovationen wie im Bereich des Digital und Precision Farming sind naturgemäß auf Anwendungen in ländlichen Regionen ausgerichtet. Um diese und zahlreiche andere Potenziale heben zu können, braucht es tragfähige digitale Infrastrukturen – mobiler wie leitungsgebundener – auch in der Fläche.^[5]

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